നാലാം തലമുറ കോമൺ റെയിൽ ഡീസൽ സാങ്കേതികവിദ്യ

ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ഇന്ധന പമ്പുകൾ

അത്തരം ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിൽ വിജയകരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നതിന്, CRS മൂന്ന് സുപ്രധാന ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്നു: ഇന്ധന പമ്പ്, ഇൻജക്ടറുകൾ, ഇലക്ട്രോണിക്സ്, സ്വാഭാവികമായും ഇവയെല്ലാം ഓരോ തലമുറയിലും വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ, 1990 കളുടെ അവസാനത്തിൽ പാസഞ്ചർ കാർ സെഗ്‌മെൻ്റിനായി പ്രാഥമികമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന യഥാർത്ഥ HP2 ഇന്ധന പമ്പുകൾ, 20 വർഷത്തിന് ശേഷം ഇന്ന് ഉപയോഗിക്കുന്ന HP5 പതിപ്പുകളായി മാറുന്നതിന് നിരവധി അവതാരങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോയി. എഞ്ചിൻ്റെ കപ്പാസിറ്റി കൊണ്ട് വലിയ തോതിൽ നയിക്കപ്പെടുന്നു, അവ സിംഗിൾ (HP5S) അല്ലെങ്കിൽ ഡ്യുവൽ സിലിണ്ടർ (HP5D) വേരിയൻ്റുകളിൽ ലഭ്യമാണ്, അവയുടെ ഡിസ്ചാർജ് അളവ് ഒരു പ്രീ-സ്ട്രോക്ക് കൺട്രോൾ വാൽവിലൂടെ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു, ഇത് പമ്പ് അതിൻ്റെ ഒപ്റ്റിമൽ മർദ്ദം നിലനിർത്തുന്നു, ഇല്ലെങ്കിലും. എഞ്ചിൻ ലോഡിലാണ്. പാസഞ്ചർ കാറുകൾക്കും ചെറിയ കപ്പാസിറ്റിയുള്ള വാണിജ്യ വാഹനങ്ങൾക്കും ഉപയോഗിക്കുന്ന HP5 പമ്പിനൊപ്പം, ആറ് മുതൽ എട്ട് ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകൾക്ക് HP6 ഉം അതിന് മുകളിലുള്ള ശേഷിയുള്ള HP7 ഉം ആണ്.

ഫ്യൂവൽ ഇൻജക്ടറുകൾ

തലമുറകളായി, ഫ്യൂവൽ ഇൻജക്‌ടറിൻ്റെ പ്രവർത്തനം മാറിയിട്ടില്ലെങ്കിലും, ഇന്ധന വിതരണ പ്രക്രിയയുടെ സങ്കീർണ്ണത ഗണ്യമായി വികസിച്ചു, പ്രത്യേകിച്ചും ജ്വലന ദക്ഷത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, അറയിലെ ഇന്ധന തുള്ളികളുടെ വ്യാപന പാറ്റേണും വ്യാപനവും വരുമ്പോൾ. എന്നിരുന്നാലും, അവ എങ്ങനെ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു എന്നതാണ് ഏറ്റവും വലിയ മാറ്റത്തിന് വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.

ലോകമെമ്പാടുമുള്ള എമിഷൻ മാനദണ്ഡങ്ങൾ കൂടുതൽ കർശനമായപ്പോൾ, പൂർണ്ണമായും മെക്കാനിക്കൽ ഇൻജക്ടറുകൾ സോളിനോയിഡ് നിയന്ത്രിത വൈദ്യുതകാന്തിക പതിപ്പുകൾക്ക് വഴിമാറി, അത്യാധുനിക ഇലക്ട്രോണിക്സുമായി പ്രവർത്തിക്കുകയും അവയുടെ പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും അതിനാൽ ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നിരുന്നാലും, CRS വികസിക്കുന്നത് തുടരുന്നതുപോലെ, ഏറ്റവും പുതിയ എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡുകൾ കൈവരിക്കുന്നതിന് ഇൻജക്ടറും, അവയുടെ നിയന്ത്രണം കൂടുതൽ കൃത്യതയുള്ളതാകുകയും മൈക്രോസെക്കൻഡിൽ പ്രതികരിക്കേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകത അനിവാര്യമാവുകയും ചെയ്തു. ഇത് പീസോ ഇൻജക്ടറുകൾ മത്സരരംഗത്തേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നതിലേക്ക് നയിച്ചു.

വൈദ്യുതകാന്തിക ചലനാത്മകതയെ ആശ്രയിക്കുന്നതിനുപകരം, ഈ ഇൻജക്ടറുകളിൽ പീസോ ക്രിസ്റ്റലുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, അവ ഒരു വൈദ്യുത പ്രവാഹത്തിന് വിധേയമാകുമ്പോൾ വികസിക്കുകയും അവ ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്യുമ്പോൾ അവയുടെ യഥാർത്ഥ വലുപ്പത്തിലേക്ക് മടങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ വികാസവും സങ്കോചവും മൈക്രോസെക്കൻഡിൽ നടക്കുന്നു, ഈ പ്രക്രിയ ഇൻജക്ടറിൽ നിന്ന് അറയിലേക്ക് ഇന്ധനം പ്രേരിപ്പിക്കുന്നു. വളരെ വേഗത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയുന്നതിനാൽ, പീസോ ഇൻജക്ടറുകൾക്ക് ഓരോ സിലിണ്ടർ സ്ട്രോക്കിലും കൂടുതൽ കുത്തിവയ്പ്പുകൾ നടത്താനാകും, തുടർന്ന് ഉയർന്ന ഇന്ധന സമ്മർദ്ദത്തിൽ സോളിനോയിഡ് സജീവമാക്കിയ പതിപ്പ്, ഇത് ജ്വലന കാര്യക്ഷമത ഇനിയും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നു.

ഇലക്ട്രോണിക്സ്

ഇൻജക്ഷൻ പ്രക്രിയയുടെ ഇലക്ട്രോണിക് മാനേജുമെൻ്റ് ആണ് അവസാന ഘടകം, മറ്റ് പല പാരാമീറ്ററുകളുടെയും വിശകലനത്തിനൊപ്പം, എഞ്ചിൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിലേക്കുള്ള (ഇസിയു) ഇന്ധന റെയിൽ ഫീഡിലെ മർദ്ദം സൂചിപ്പിക്കാൻ ഒരു പ്രഷർ സെൻസർ ഉപയോഗിച്ച് പരമ്പരാഗതമായി അളക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിച്ചിട്ടും, ഇന്ധന മർദ്ദം സെൻസറുകൾ പരാജയപ്പെടാം, ഇത് പിശക് കോഡുകൾക്ക് കാരണമാകുന്നു, അങ്ങേയറ്റത്തെ സന്ദർഭങ്ങളിൽ, പൂർണ്ണമായ ഇഗ്നിഷൻ ഷട്ട്ഡൗൺ. തൽഫലമായി, ഓരോ ഇൻജക്ടറിലും ഉൾച്ചേർത്ത ഒരു സെൻസറിലൂടെ ഫ്യുവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ സിസ്റ്റത്തിലെ മർദ്ദം അളക്കുന്ന കൂടുതൽ കൃത്യമായ ബദലായി DENSO തുടക്കമിട്ടു.

ഒരു ക്ലോസ്ഡ്-ലൂപ്പ് കൺട്രോൾ സിസ്റ്റത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ഡെൻസോയുടെ ഇൻ്റലിജൻ്റ്-ആക്യുറസി റിഫൈൻമെൻ്റ് ടെക്നോളജി (i-ART) സ്വന്തം മൈക്രോപ്രൊസസർ ഘടിപ്പിച്ച ഒരു സ്വയം-പഠന ഇൻജക്ടറാണ്, ഇന്ധന ഇഞ്ചക്ഷൻ അളവും സമയവും അവയുടെ ഒപ്റ്റിമൽ ലെവലിലേക്ക് സ്വയം ക്രമീകരിക്കാനും ഇത് ആശയവിനിമയം നടത്താനും ഇത് പ്രാപ്തമാക്കുന്നു. ECU-ലേക്ക് വിവരങ്ങൾ. ഓരോ സിലിണ്ടറുകളിലെയും ഓരോ ജ്വലനത്തിനും ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പ് തുടർച്ചയായി നിരീക്ഷിക്കാനും പൊരുത്തപ്പെടുത്താനും ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നു, മാത്രമല്ല ഇത് അതിൻ്റെ സേവന ജീവിതത്തിന് സ്വയം നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു. ഡെൻസോ അതിൻ്റെ നാലാം തലമുറ പീസോ ഇൻജക്ടറുകളിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുക മാത്രമല്ല, അതേ തലമുറയുടെ സോളിനോയിഡ് സജീവമാക്കിയ പതിപ്പുകളും തിരഞ്ഞെടുത്ത ഒരു വികസനമാണ് i-ART.

ഉയർന്ന ഇഞ്ചക്ഷൻ പ്രഷർ, i-ART സാങ്കേതികവിദ്യ എന്നിവയുടെ സംയോജനമാണ് എഞ്ചിൻ പ്രകടനം പരമാവധിയാക്കാനും ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കാനും കൂടുതൽ സുസ്ഥിരമായ അന്തരീക്ഷം നൽകാനും ഡീസൽ പരിണാമത്തിൻ്റെ അടുത്ത ഘട്ടത്തിലേക്ക് നയിക്കാനും സഹായിക്കുന്ന ഒരു മുന്നേറ്റം.

ആഫ്റ്റർ മാർക്കറ്റ്

DENSO അംഗീകൃത റിപ്പയർ നെറ്റ്‌വർക്കിനായി റിപ്പയർ ടൂളുകളും ടെക്‌നിക്കുകളും വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണെങ്കിലും, നാലാം തലമുറ ഇന്ധന പമ്പുകൾക്കോ ​​ഇൻജക്ടറുകൾക്കോ ​​നിലവിൽ പ്രായോഗികമായ റിപ്പയർ ഓപ്ഷൻ ഇല്ല എന്നതാണ് യൂറോപ്യൻ സ്വതന്ത്ര ആഫ്റ്റർ മാർക്കറ്റിൻ്റെ പ്രധാന സൂചനകളിലൊന്ന്.

അതിനാൽ, നാലാം തലമുറ CRS സേവനവും അറ്റകുറ്റപ്പണിയും സ്വതന്ത്ര മേഖലയ്ക്ക് ഏറ്റെടുക്കാനാകുമെങ്കിലും, പരാജയപ്പെട്ട ഇന്ധന പമ്പുകളോ ഇൻജക്ടറുകളോ നിലവിൽ നന്നാക്കാൻ കഴിയില്ല, അതിനാൽ പ്രശസ്തരായ നിർമ്മാതാക്കൾ വിതരണം ചെയ്യുന്ന പൊരുത്തപ്പെടുന്ന OE ഗുണനിലവാരത്തിൻ്റെ പുതിയ ഭാഗങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്. DENSO ആയി.